Vozy minulosti – BRM P15

Rád bych oživil téma vozů minulosti dalším článkem. Po úspěšném Mercedesu W196 bych vám rád představil vůz BRM P15, který předběhl svou dobu, a než se stal konkurenceschopným, změna pravidel jej odsoudila k brzkému konci....

Společnost BRM vznikla v roce 1946, a to díky Raymondu Maysovi a Peterovi Berthonovi. Pro nový projekt, tedy pro stavbu vozu Formule 1, se jim podařilo, získat velkou podporu firem. Uvádí se, že jich mohlo být až 160! Motor si však vzal sám Peter Berthon. To, co stvořil, však nelze dost dobře pochopit. Objem 1,5 litru a kompresor, to nezní jako nějaká bláznovina, ale když doplním, že se jednalo o šestnáctiválec, asi si začnete ťukat na čelo.  Na jeden válec tak připadlo pouhých 93 kubických centimetrů. Motor tak dokázal vyvinout tehdy neslýchaných 10 000 ot/min. Kvůli sklonu kapoty musel být vidlicový motor s vloženými válci rozevřen až na 135°. Byl uspořádán ve čtyřech blocích po čtyřech válcích (vždy dva bloky válců za sebou) a při rozvodu 2x OHC měl čtyři vačkové hřídele. Klikový hřídel, z něhož se výkon odebíral uprostřed, byl rozdělen na dvě části. Další zajímavostí byl dvoustupňový odstředivý kompresor Rolls-Royce. Ten byl umístěn vpředu na motoru a otáčel se asi čtyřikrát rychleji než klikový hřídel. Motor měl mít původně i přímé vstřikování paliva, ale od tohoto řešení bylo nakonec upuštěno, a tak zápalnou směs připravoval karburátor, jak bylo tehdy zvykem.  V roce 1949, kdy také poprvé vůz představil novinářům, měl motor výkon 400 koní při 10 000 ot/min. O rok později, tedy v době, kdy se už proháněl po Velkých cenách, byl výkon navýšen o dalších třicet koní. Ale ještě zpátky ke konstrukci vozu.

I když vůz dosahoval extrémních výkonů (v letech 1952 a 1953 to bylo už 528 koní při 12 000 ot/min), jeho velkou nevýhodou byl právě odstředivý kompresor.  Potřebný plnicí tlak a tedy i vysoký výkon a točivý moment byl omezen na velmi malý rozsah otáček. S vozem nebylo prakticky možno jet s otáčkami pod 7 000ot/min, přitom v rozmezí 7 000 až 9 000 ot/min byl v točivém momentu rozdíl 50%. A co bylo dalšího zajímavého na tomto voze? Co se týče motoru, už toho mnoho nebylo. Každý válec měl jednu svíčku a dva ventily, za zajímavost se dá považovat to, že výfukové ventily se chladily sodíkovou náplní. Motor měl suchou klikovou skříň, nádrž na olej měla objem 18 litrů.

Spojka byla lamelová a stejně jako pětistupňová převodovka nebyla tehdy ničím výjimečná. To se však nedá říci o odpružení. Konstruktéři si totiž troufli na hydropneumatické pérování. Avšak stejně jako motor, i tento systém jim přidělal hodně vrásek na čele a komplikoval ladění vozu. Z počátku byl vůz vybaven bubnovými brzdami, po roce však byly bubny vyměněny za kotouče, a to na všech kolech. Byl to první vůz s hydropneumatickým pérováním a také s kotoučovými brzdami v F1. Nádrže na palivo měly objem 180 litrů, z toho menší (70 l) byla umístěna za sedadlem pilota a zbývajících 110 l bylo v bočních nádržích po stranách jezdce, jak tomu dříve bývalo zvykem.

První podnik, kterého se měl vůz zúčastnit, byla International Trophy v Silverstonu (jednalo se o nemistrovský podnik) 26. 8. 1950. Jezdcem byl Raymond Sommer. Premiéra dopadla bídně, vůz se po poruše hnacího hřídele ani nerozjel. V Goodwoodu se za volant posadil Reg Parnell a dokázal vyhrát, konkurence zde však byla slabá, většina startovala s předválečnými vozy. Ale nás hlavně zajímá, jak si vedl tento vůz v F1.

Žádná sláva to nebyla, jezdci i konstruktérům dělal starosti hydropneumatický podvozek a také poněkud komplikovaný motor, který trpěl nespolehlivostí. Debut v F1 se měl odehrát 28. října 1951 v GP Španělska. Bohužel motor se rozpadl už v tréninku a do samotného závodu se závadu nepodařilo odstranit. V GP Itálie se představily hned tři tyto vozy. Reg Parnell a Ken Richardson se dokázali kvalifikovat, prvně jmenovaný dokonce jako osmý. Třetím jezdcem byl Hans Stuck, tomu však explodoval motor už v kvalifikaci. Do závodu nastoupil jen Parnell, neboť Richardson měl neplatnou závodní licenci a byl vyloučen. Parnell sice na startovním roštu nechyběl, ale poté co bylo odstartováno, mu okamžitě jeho motor vypověděl službu. Posledním závodem tohoto vozu v F1 byla GP Velké Británie. Zde Reg Parnell dokázal s vozem dojet na pátém místě, jeho nový kolega Peter Walker také spatřil cíl, a to na sedmém místě. Pro tým a jeho vůz však přišlo zlepšení pozdě.

Koncem roku 1951 byla totiž uvedena v platnost pravidla o Formuli 2 a  P15 těmto pravidlům nevyhovoval. Monopost se mohl prohánět pouze v nemistrovských závodech a v závodech tzv. volné formule, kterých se po Velké Británii jezdilo opravdu hodně. I přesto, že se jednalo o nemistrovské podniky, závodů se účastnila velká jména. Juan Manuel Fangio a José-Froilan Gonzáles dokonce sáhli právě po tomto voze. Stejně tak i Stirling Moss získal ostruhy v tomto voze. V prvním nemistrovském závodě, který se jel ve Francii na okruhu Albi, zajel nejrychlejší kolo kvalifikace Fangio, Gonzálesovi zase patřilo nejrychlejší kolo závodu, avšak oba dva odstoupili už po šestnácti kolech. Vůz získával trofeje hlavně z kratších podniků, a celý rok 1952 patřil v nemistrovských závodech k nejlepším. A to i přesto, že v Charterhallu byl poražen vozem ERA z roku 1937. Tuto ostudu lze však omluvit tím, že za volantem BRM P15 seděl nezkušený pilot. Vozy BRM P15 jezdívaly ještě v letech 1953 a 1954, ovšem už v méně významných závodech……

Koncem roku se zakladatelé BRM rozhodli tuto společnost prodat, a to i se zařízením i nešťastným vozem. Společnost koupil Sir Alfred Owen, který dokázal s Grahamem Hillem v roce 1962 vyhrát oba tituly…..

BRM P15:

Odjeto Grand Prix: 3 (do jedné však vůz neodstartoval)
Nejlepší výsledek:  5. místo (GP Velké Británie 1951)