Sezona 2010 připravená ke startu s novými vozy a pravidly

(Komentář Bertolda Boumana před startem do nové sezony)

Do oficiálního zahájení sezony Formule 1 2010 na Mezinárodním okruhu v Bahrajnu už zbývá jen několik dnů a je na čase zamyslet se nad tím, co můžeme od týmů F1 v letošní sezoně očekávat. Tým USF1 svou přípravu na sezonu nezvládl, takže nakonec bude startovat jen 12 týmů místo plánovaných třinácti.

Tým Campos Meta, který měl rovněž vážné problémy, se po převzetí novým majitelem na start připravuje, ovšem bez testování, a pod novým názvem HRT – Hispanic Racing Team. Tým Stefan GP, který se do poslední chvíle snažil získat místo na startovním roštu, se nakonec setkal se zamítnutím žádosti, protože do zahájení sezony už zbývalo příliš málo času.

Nejvyšší třída závodů monopostů tedy letos uvítá tři nové týmy a pět nováčků. Dva závodníci se do Formule 1 vracejí. Po třech letech se k závodění vrací mistr světa Michael Schumacher s týmem Mercedes GP a bývalý testovací a rezervní pilot týmu McLaren Pedro de la Rosa se vrací na závodní trať s týmem Sauber. Předtím se zdálo, že když španělský pilot na konci roku 2002 skončil v týmu Jaguar, jeho závodní kariéra ve Formuli 1 skončila.

Dva nováčky bude mít nový tým HRT, bude to brazilský závodník Bruno Senna a indický pilot Karun Chandhok, který podepsal smlouvu až během minulého týdne. Nový tým Virgin má jednoho nováčka, je jím Lucas di Grassi, který bude jezdit vedle zkušeného Timo Glocka.

Robert Kubica bude mít v týmu Renault vedle sebe dalšího nováčka, Vitalije Petrova. Na místo závodního pilota týmu Williams přešel Nico Hülkenberg. Nováčkem je i japonský pilot Kamuj Kobajaši v týmu Sauber, který si už ale odbyl svůj první křest v loňském roce, kdy zastoupil v posledních závodech sezony Timo Glocka v týmu Toyota.

Vrací se i řada jmen, která známe z minulosti, například Mike Gascoyne (Lotus), Colin Kolles (HRT), Daniele Audetto (HRT) a další. Vrací se také výrobce motorů Cosworth, který v letech 1963 - 2006 zaznamenal neuvěřitelných 176 vítězství a stal se nejúspěšnějším konstruktérem motorů všech dob. Cosworth bude dodávat motory týmu Williams, Lotus, Virgin a HRT. Po šestnácti letech absence se vrací legendární jméno Lotus, teď však jako kompletně malajský tým s malajskou licencí.

FIA (Féderation Internationale de l’Automobile), řídící orgán F1, má nového prezidenta Jeana Todta, který přes zimu pracoval na organizačních změnách ve FIA. Uvidíme, zda se mu podařilo zlepšit vzájemné vztahy mezi FIA a FOTA (Formula 1 Teams Association).

Nová pravidla

V pravidlech nastala řada změn. Není jich tolik jako v roce 2009, ale některé jsou významné. Pokud jde o pneumatiky, došlo ke snížení počtu pneumatik na 11 (z původních čtrnácti v roce 2009), 6 sad tvrdých a 5 sad měkčích pneumatik a pro mokré počasí 4 sady středních a 3 sady na úplně mokrou trať. Aby se dosáhlo lepší rovnováhy mezi přilnavostí předních a zadních pneumatik, přední pneumatiky jsou teď menší (245/55 R3 místo 270/55 v roce 2009), takže přední pneumatiky budou ve srovnání se sezonou 2009 užší. Týmy, které se dostanou do Q3, budou muset startovat do závodu na stejných pneumatikách, které použily v poslední části kvalifikace.

Druhou velkou změnou je zákaz doplňování paliva. Je zvláštní, že zákaz doplňování paliva nebyl zaveden proto, aby vozy a motory účinněji využívaly palivo nebo aby se zlepšilo předjíždění. FIA doufá, že to sníží náklady týmů. Nebudou muset převážet na jednotlivé okruhy rozměrné a těžké zařízení pro tankování.

FIA letos bohužel nebude zveřejňovat váhu vozů. Je to škoda, protože bez uvedení váhy není možné odhadnout, který motor ve skutečnosti využívá palivo nejlépe. Menší množství paliva v nádrži je samozřejmě velkou výhodou a zatím se předpokládá, že nejúčinnější motor má Renault, ale sami piloti mohou ovlivnit spotřebu paliva tím, že si zvyknou jezdit stylem, který znamená vyšší účinnost využití paliva.

Používání motorů a převodovek se ve srovnání s loňským rokem mírně upravilo. Každý pilot může za sebou použít 8 motorů, stejně jako loni, a nesmí použít víc než jednu převodovku pro čtyři závody v řadě. Kromě toho teď pravidla také uvádějí: „Pokud budou během jednoho závodního víkendu použity dva další motory, pilot se posune v závodě o tomto víkendu a v příštím závodě na startovním roštu o deset míst dozadu." 

Na žádost týmů, protože teď je ve Formuli 1 víc týmů, byl upraven také bodovací systém. Nový bodovací systém 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 pro prvních deset pilotů v cíli by měl být podle FIA pobídkou pro piloty, aby víc bojovali o první místo, místo aby jen sbírali body. A týmy v zadní části pole budou víc bojovat, aby se dostaly do první desítky.

Snaha dostat se až na hranici legálnosti

Týmy zkoumají mezery v nových pravidlech. Byly zakázány kryty kol (wheel covers), ke kolům už nesmějí být fyzicky připojeny žádné přídavné prostředky. Avšak během testů ve Španělsku byly zaznamenány aerodynamicky tvarované vnitřní ráfky na Ferrari F10. Ve snaze zabránit týmům v konstruování různých komplikovaných a drahých zařízení pro depo, uvádějí nová pravidla. „Zařízení s vlastním pohonem, která pomáhají zvednout jakékoli části vozu v depu během závodu jsou zakázána.“ To znamená, že zařízení pro zvedání vozů, které mají elektrický pohon, jsou pneumatické nebo hydraulické, nejsou povolené. Mercedes však už experimentoval se zvedákem, který používá mechanický systém pružin. 

Konstrukce dvojitého difuzéru, který bude po této sezoně zakázán, se také dostala až na samotnou hranici legálnosti. Některé týmy si myslí, že někteří z jejich kolegů tuto hranici překročily, a je docela možné, že týmy požádají FIA o vyjasnění pravidel pro difuzéry, stejně jako loni. Stále se povídá o tom, že Mercedes vyvinul „super difuzér“ a záměrně ho nepoužil při testech. Tento difuzér údajně namontuje na vůz až ve čtvrtek před závodem v Bahrajnu. Toho dne musí týmy přivézt svoje vozy před Technickou komisi FIA kvůli inspekci. Až tehdy budeme vědět, zda všechny konstrukce odpovídají pravidlům nebo ne.
V posledních dnech se objevily také spekulace týkající se konstrukce zadního křídla týmu McLaren.

Pneumatiky a strategie zastávek v depu

Zůstane zachovaný rozdíl mezi jednotlivými druhy směsí pneumatik. Bridgestone dodá tvrdé, střední, měkké a super měkké směsi. Za suchého počasí budou týmy muset použít obě směsi pneumatik, které jim budou přiděleny. Nejměkčí směs bude označena zeleným pruhem na boční straně pneumatik. V některých případech bude možné udělat jen jednu zastávku v depu – začít závod na měkčí směsi, ale simulace zastávek v depu naznačily, že týmy zřejmě budou používat strategii dvou nebo tří zastávek, stejně jako loni. Kvůli vyšší váze (díky zákazu dotankování) bude stav pneumatik pro týmy velmi důležitým faktorem, který rozhodne o tom, kdy a kolik zastávek v depu zvolí. Piloti se budou muset starat o pneumatiky. Pokud nebudou, může je to stát zastávku v depu navíc.

Zastávky v depu budou letos velmi rychlé. Některé týmy už při testech trénovaly zastávky v depu a testovací ředitel týmu Williams Dickie Stanford tvrdil, že tým Williams zaznamenal rekordní čas 2,83 sekundy. Tým Red Bull by se rád dostal dokonce pod dvě sekundy. Aby byla výměna pneumatik ještě rychlejší, Ferrari zkonstruovalo novou kónickou matku na upevnění kol, která zajišťuje snadnější použití impaktního klíče. Ferrari zatím při testech tuto matku nepoužilo, ale španělské noviny uvedly, že tým tuto věc testoval v Itálii. Zatímco u přecházejícího typu musel bezpečnostní matku nasadit mechanik ručně, teď zapadne automaticky. 

Vrací se také systém „semaforů“ při zastávkách v depu. Ferrari s tímto systémem experimentovala v minulosti a Mercedes vytvořil novou verzi a má v úmyslu tohoto systému při závodech použít. Automatický systém je teď méně složitý, protože nebude žádné doplňování paliva, což byla vždycky nejnebezpečnější a časově nejnáročnější součást zastávky v depu. Pilot nebude sledovat  znamení, které dává pověřený člověk pomocí značky, tzv. lízátka, ale bude se řídit semaforem umístěným nad ním a bude moci vyjet, jakmile se světlo změní z červeného na zelené. Automatický systém je možné ručně zastavit, což je nutné pro naléhavé případy nebo když jiný vůz projíždí kolem týmového boxu v depu právě v době, kdy chce pilot vyjet.  

Zákaz doplňování paliva v souvislostech

Nejvýznamnější změnou pravidel je samozřejmě zákaz doplňování paliva. Týmy teď budou muset startovat do závodu s úplně plnými palivovými nádržemi a budou mít na startu asi 180 kg paliva. Váha navíc bude mít velmi výrazný vliv na chování vozu v první části závodu a většina týmů musela změnit konstrukci předního i zadního tlumení kol a najít prostor navíc pro větší nádrž. Vyšší váha také znamená, že tlumení, pneumatiky, brzdové destičky, brzdové kotouče, péra a tlumiče budou vystaveny mnohem většímu opotřebení než loni. Některé týmy mají obavy především o brzdy. Už loni jsme viděli, že se z řady brzdových kotoučů začalo kouřit, takže budou letos muset piloti zacházet s brzdami opatrněji.

To bohužel znamená, že všechny týmy musely úplně změnit konstrukci vozu, což z hlediska úspory nákladů celkem nedává smysl. A pokud bude příští rok zakázaný dvojitý difuzér, týmy budou opět muset měnit konstrukci svých vozů. Bylo by mnohem lepší, kdyby FIA místo zákazu doplňování paliva podporovala ekonomické využití paliva prostřednictvím snížení množství paliva, které smí vůz použít během závodu. Náklady na změnu konstrukce vozu jsou mnohem vyšší než náklady, k jejichž úspoře dojde, když nebude nutné přepravovat a obsluhovat tradiční tankovací zařízení, dokonce i v dlouhodobé perspektivě.

Námitka, že bude odstraněno nebezpečí množnosti vzniku požáru v depu, také moc nedává smysl. Pokud začne auto hořet v depu, je po ruce řada maršálů a hasicích přístrojů. Pokud začne vůz hořet na trati, trvá nějakou dobu, než se maršálové dostanou na místo, a do té doby už může být pozdě. A pokud bude na startu závodu v nádrži víc než 200 litrů paliva, riziko, že se něco může stát, je ve skutečnosti vyšší. Čím vyšší množství paliva, tím vyšší riziko.

Vozy pro rok 2010

Kvůli novým, větším palivovým nádržím teď jsou téměř všechny vozy delší. Úzký a vysoký nos s charakteristickým zvednutím těsně před cockpitem, tak jak to poprvé použil tým Red Bull v roce 2009 (vůz navrhl Adrian Newey). Vyšší nos je nutný, aby vzduch dobře proudil pod přední část vozu a kolem ní, což také pomáhá vést proud vzduchu k zadnímu difuzéru. Zavedení užších předních pneumatik také vedlo k tomu, že byla nově konstruována přední křídla. A konstrukce předního křídla přispívá k tomu, aby vzduch proudil kolem přední části vozu a má tak vliv na funkci zadního difuzéru.  

Zadní difuzér má velký význam především pro získání nutného přítlaku. Větší přítlak samozřejmě znamená vyšší přilnavost a rychlejší časy na kolo. Prakticky celá přední část vozu je konstruována s jediným cílem – získat maximální výkon zadního difuzéru. Ferrari šlo ještě o krok dál. Přišli s konstrukcí „nakloněného motoru“. Motor je upevněný pod úhlem 3,5 stupně, aby se maximalizoval výkon difuzéru. Tato myšlenka není úplně nová. Stejný prvek byl použit při konstrukci vozu Arrow A2 v roce 1979.

Boční stěny jsou teď ještě menší a jsou umístěny víc vzadu, ale stále mají charakteristický tvar slzy kvůli lepší aerodynamice a zlepšila se účinnost paliva. Kvůli zvýšení délky monopostu byla přemístěna většina výfukového potrubí. Výfuk má také vliv na výkon motoru a spotřebu paliva. Kryty motoru ve tvaru žraločí ploutve jsou zřejmě také větší a delší než kdy jindy. V některých případech dokonce přesahují přes horní část zadního křídla.

Novinkou je také to, že vůz Virgin byl konstruován pomocí CFD (Computational Fluid Dynamics). Technický ředitel týmu Virgin Nick Wirth je pevně přesvědčený, že je možné zkonstruovat vůz výhradně za pomoci technologie CFD, bez pomoci přesných modelů nebo aerodynamického tunelu.

Technologie CFD bezpochyby ve Formuli 1 zdomácní. Tuto techniku už využívají i jiné týmy, ale jen čas ukáže, zda je tato technologie v současnosti na dostatečné výší úrovni a zda je dostatečně spolehlivá, aby bylo možné prohlásit testování v aerodynamickém tunelu za zastaralé. Pokud se ukáže, že má Wirth pravdu, týmy mohou určitě ušetřit hodně peněz, které vynakládají na testování v aerodynamickém tunelu.

Soupeření v rámci týmů

V roce 2010 se vedle sebe dostala řada skvělých jezdců, kteří závodí v jenom týmu. Fernando Alonso a Felipe Massa, Michael Schumacher a Nico Rosberg, Lewis Hamilton a Jenson Button, Sebastian Vettel a Mark Webber. Ti všichni mají samozřejmě stejné cíle – chtějí získat titul. Nico Rosberg musí dávat pozor, aby Schumacher v týmu Mercedes nedominoval. Button chce dokázat, že je rychlejší než Hamilton, zatímco Hamilton chce dokázat pravý opak. Totéž platí pro Massu a Alonsa. V týmu Red Bull Racing je Vettel stále favoritem na získání titulu, ale Webber určitě nebude sedět někde v koutku, aniž by se snažil bojovat,  a nebude prostě sledovat, jak Vettel získává titul.

Rivalita samozřejmě existuje i mezi týmy. Majitelé aerolinií Toni Fernandes (Lotus) a Richard Branson (Virgin) se dokonce vsadili, kdo bude letos rychlejší. Ten, který prohraje, se bude muset převléci za letušku a bude podávat kávu a čaj v letadle, které patří vítězi.

Nová sezona

Všechny ingredience jsou připravené: nové týmy, noví piloti, noví šéfové týmů, nová pravidla. Když všechno půjde dobře, v každém z devatenácti závodů uvidíme na startu 24 pilotů z 12 týmů. Letos budou závodit čtyři mistři světa – Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton a Jenson Button, který by rád obhájil loňský titul. Sezona 2010 vypadá velmi slibně. Zapomeňme na problémy, kterými Formule 1 prošla loni, a můžeme si užívat novou sezonu.

Zdroj: www.motorsport.com