Tým Suzuki byl překvapením posledního testu MotoGP v Sepangu, kde byl Loris Capirossi po celé tři dny mezi třemi nejlepšími, první den byl dokonce na prvním místě v tabulce. Jeho týmový kolega Chris Vermeulen na druhém motocyklu GSV-R byl v první šestce.

Nejlepší čas na kolo, který zajel Capirossi v Malajsii, byl 2 min 1,262 s, což bylo jen o 0,219 s horší než čas Caseyho Stonera na Ducati a jen o 0,125 s za časem úřadujícího mistra světa Valentina Rossiho na Yamaze. Vermeulenův nejlepší čas byl 2 min 1,666 s.

Capirossiho nejlepší čas z říjnového závodu Velké ceny Malajsie byl 2 min 2,927 s. V závodě skončil na sedmém místě. Vermeulen byl devátý a nejlepší kolo závodu zajel časem 2 min 3,371s.

Je příznačné, že Capirossi také během posledního dne testů zajel 19 kol jako simulaci závodu, bylo to jen o dvě kola méně, než je vzdálenost celého závodu. Výsledek byl skutečně dobrý. Capirossi zajel těch devatenáct kol – jak uvádí Denning, záměrně jel na ‚nejhorší‘ směsi pneumatik – zajel za 38 min 49,502 s a průměrný čas na kolo byl 2 min 2,605 s.

Kdyby se přidalo ještě jedno kolo, bylo by to srovnatelné s Capirossiho časem při závodě Velké ceny (po odpočítání prvního kola kvůli startu z místa.

2009 simulace: 38 min 49,502 s + 2 min 2,605 s = 40 min 52,107 s (20 kol)
2008 závod: 43 min 21,943 s – 2 min 11,162 s = 41 min 10,781 s (20 kol)
Zlepšení: 41 min 10,781 s – 40 min 52,107 s = 18,674 s

Je jasné, že se všechny motocykly během tři a půl měsíce od závodu zlepšily, ale jen tak pro srovnání si připomeňme, že Capirossi skončil po 21 kolech říjnového závodu Velké ceny o 15,936 s za vítězem Valentinem Rossim.

Kromě Capirossiho zajeli jen dva jezdci sérii minimálně 19 rychlých kol v řadě: Colin Edwards na Yamaze Tech 3 druhý den (19 kol) a Jorge Lorenzo na Yamaze továrního týmu Fiat třetí den (20 kol). Edwards zajel svých 19 kol časem 39 min 3,679 s, zatímco Lorenzo zajel prvních 19 kol časem 38 min 49,932 s.

Šéf týmu Suzuki Paul Denning odpovídal na otázky crash.net

Zdá se, že test v Sepangu dopadl pro Suzuki velmi dobře. Loris i Chris naznačili, že motocykl udělal velký krok vpřed ve všech oblastech, snad s výjimkou motoru. Vidíte to takhle?

Ve skutečnosti si nemyslím, že je správné říct, že motor byl výjimkou, protože motor se také od loňské Valencie výrazně zlepšil. Pokud jezdci chtěli další zlepšení v jedné oblasti, je to zřejmě to jediné, co jim chybělo. Potřebují trochu větší maximální výkon a maximální rychlost. Ale charakteristiky motoru, kroutící moment, akcelerace… to všechno se od závodu ve Valencii výrazně zlepšilo a jezdci by s takovým tvrzením jistě souhlasili.

Celkově ty testy snad ani nemohly dopadnout lépe. Měli jsme skvělou trvanlivost, oba jezdci zajeli velké množství kol a oba měli skvělé časy na kolo. Loris zajel nejlepší kolo třetího dne na pneumatikách, které jsme používali den předtím. Zajel dlouhou sérii jízd na měkké zadní pneumatice, což byla ta nejhorší volba – udělali jsme to záměrně, abychom prověřili trvanlivost pneumatiky – a bylo to ve tři hodiny odpoledne, kdy byla trať nejrozpálenější.

Takže celkově to opravdu nemohlo být lepší, pokud jde o zlepšení rychlosti ve srovnání se závodem, který byl teprve v říjnu a který probíhal za velmi podobného počasí. Teplota trati, když Loris jel tu dlouhou sérii, byla prakticky stejná jako při závodě. Celkově jsme jezdili mnohem rychleji a nejlepší čas na kolo byl také mnohem lepší.

Máme velkou radost. Motocykl se hodně změnil a ty změny mířily správným směrem, proto jsme velmi spokojení.

Od doby, kdy jste převzal tým jako manažer, byla sezona 2008 první sezonou, kdy se výsledky zhoršily. Sedli jste si společně na konci minulé sezony a zamysleli jste se nad situací, abyste rozhodli o změnách, které vás teď dostaly do tak slibně vypadající situace?

Po technické stránce byl začátek sezony trochu nešťastný. První informace o motocyklu 2008, které jsme získali v listopadu, byly docela dobré.

Jak se jednou do takového stádia dostanete, tak jste vlastně prohráli dřív, než jste začali. Jezdci se nedostali do správného rytmu, aby mohli závodit vpředu, a nezískali jistotu, aby mohli dostat z motocyklu maximum, protože se všechno neustále měnilo. Je potřeba mít dobrý základ pro práci s motocyklem a prostě to nějakou dobu trvalo, než jsme se z toho dostali.

Uprostřed sezony, když jsme použili některé programy, jsme začali být víc konkurenceschopní, ale pak přišlo Lorisovo zranění a to nás také zdrželo, protože nemohl v posledních třech nebo čtyřech závodech jezdit na maximum. To nás také stálo dost času.

Takže to není otázka nějakých obrovských změn od konce minulé sezony. Byly velké změny, které jsme postupně zaváděli už v průběhu minulé sezony. Ty nám umožnily zase se dostat do lepší pozice. A potom také nějaké chyby, smůla – to je jedno, jak se to nazve – poučení z těch chyb a další postup vpřed.

Továrna také reagovala fantasticky. Ten motocykl byl na Phillip Islandu, když jsme tam jeli na konci listopadu, mnohem lepší než kdykoli předtím na tomto okruhu. Závodníci tehdy požadovali spoustu dalších věcí, měli hodně dlouhý seznam toho, co by chtěli mít pro test v Sepangu. Myslím, že nečekali, že dostanou všechno, co chtěli, ale oni to dostali.

To všechno znamenalo krok správným směrem, proto jsme velmi spokojení se snahou továrny a s jejich reakcí na složitou situaci.

Takže byste řekl, že i přes současné ekonomické podmínky Suzuki vlastně zvýšila svoje zapojení do MotoGP?
 
Na všechny týmy je velký tlak, aby podávaly dobrý výkon, jak na závodní trati, tak po komerční stránce, ale co vám po komerční stránce pomáhá nejvíc, to jsou výsledky – pokud jde o image značky, o marketing i sponzory. Suzuki se i přes složité ekonomické podmínky zaměřila na to, aby se jí dařilo co nejlépe.

Samozřejmě je napjatý rozpočet ve všech formách motosportu. Suzuki a MotoGP na tom není jinak, ale hlavní věc je, že to má i opačný účinek, dokonce to může pomoci, protože to znamená, že se továrna naprosto soustředí na priority a nezabývá se žádnými zbytečnostmi. Všechno, co děláme, musí mít jasný a měřitelný prospěšný účinek. V současnosti se zdá, že to funguje dobře. 

V továrně také došlo k restrukturalizaci, pokud jde o projekt Velké ceny. Vedoucím projektu se stal pan Sahara a myslím, že to pomohlo při komunikaci a vývoji. 

Když se vrátíme k otázce motoru. Když vyjede na trať, má jiný zvuk než ten starý motor, kvůli tlumičům výfuku, ale můžete nám sdělit nějaké další podrobnosti, které se týkají toho, jak se zlepšil?

Počet otáček je velmi podobný, ale motor má všude trochu víc koní. Řekl bych, že největší změna, pokud jde o motor, je v tom, že distribuce výkonu je mnohem plynulejší a má větší krouticí moment, proto má větší akceleraci. Všechno se zlepšilo, ale co je nejdůležitější, je to, že jezdci cítí jistotu na motocyklu, a proto mohou stoprocentně využít sílu, kterou mají k dispozici, a mohou se soustředit na maximální využití potenciálu svého motocyklu. Charakter motoru jim v tom pomáhá, ale jezdci vždycky chtějí ještě trochu víc maximální rychlosti.

Otázka na závěr. Jak se díváte na opatření zaměřená na snížení nákladů, o kterých se v MotoGP uvažuje?

Na mém osobním názoru celkem nezáleží, protože musíme pracovat společně a akceptovat názory výrobců, Dorny i soukromých týmů. Potřebujeme najít řešení, která fungují pro všechny. Různí výrobci mohou mít různé priority, pokud jde o snižování nákladů, ale musí se najít určitá shoda a člověk musí chápat, že je nutné vytvořit spravedlivou vyváženost, spíš než vycházet vstříc jednotlivým požadavkům.

Myslím, že v současnosti jsou návrhy pro nejbližší dobu, pro rok 2009, celkem dobré. Nechci se na to příliš soustředit. Celkově v tom bude víceméně shoda, některé věci se zavedou a my budeme pracovat v rámci nových omezení a pravidel, ať jsou jakákoli, a budeme se snažit co nejvíc, abychom se dál zlepšovali. Máme své slovo na schůzích, můžeme mluvit jménem Suzuki nebo týmu Suzuki, ale nakonec, ať to je jak chce, budeme prostě jen pokračovat ve své práci.

Zdroj: www.crash.net