Melbourne: Technická zpráva 

Albert Park v Melbourne je "stop-start mixture" spojením dočasného okruhu v ulicích a účelově vybudované trati. To znamená, že okruh je zajímavý tím, že na něm jsou rozmanité typy zatáček s neobvyklou geometrií a neustále se měnící povrch trati. Okruh, který nemá v zásadě nějaké výrazné rysy, se často popisuje jako uspořání ’point and squirt’ layout, který nabízí náročné technické poblémy, které se musí řešit, se spoustou míst, kde se musí silně brzdit a zrádných zatáček, které se projíždějí nízkou rychlostí. 

Aerodynamika
Melbourne je, pokud jde o požadavky na aerodynamiku, na stejné úrovni jako Silverstone nebo Sepang, a proto vyžaduje střední až vysoké nastavení přítlaku. Je tam několik zatáček, které se projíždějí velmi vysokou rychlostí, ale není tam nic výjimečně náročného. Nastavení vyššího přítlaku pomáhá pilotům získat dobrou přilnavost při výjezdu z pomalejších zatáček, což je důležité aby se dosáhlo dobré rychlosti při výjezdu do rovných úseků. 

Zavěšení
Melbourne má řadu šikan, kde je zásadně důležité mít monopost, který rychle reaguje, a snadno mění směr. Nejdůležitější to je v rychlých zatáčkách 11 a 12.  Aby se toho dosáhlo, zavěšení musí být relativně tuhé, ale zároveň musí být automobil dostatečně měkký, aby mohl používat okraje trati a aby měl dobrou stabilitu při brzdění. Optimální nastavení proto vyžaduje přesně vyvážený kompromis mezi tvrdým a měkkým nastavením.

Brzdy
Albert park je jedním z nejnáročnějších okruhů, pokud jde o brzdy. Je tam šest hlavních zón, které vyžadují zabrzdit z rychlosti přes 300 km/h. Problém není v tom, že se brzdí tvrdě, ale v tom, že se brzdí často. To vyžaduje účinný systém chlazení brzd, což je věc, na kterou se v průběhu tohoto závodu stále musí myslet. Povrch trati může být v zónách brzdění nerovný, ale není to nic příliš výrazného a monopost, který je dostatečně měkký, by měl být schopný přejet tyto hrboly, aniž se při brzdění zablokují kola. Brzdění je letos ještě složitější, když se nepoužívají elektronické systémy, hlavně promyšlené systémy brzdění motorem, které pravidla vylučují po schválení standardizované elektroniky.

Pneumatiky
Dočasný charakter okruhu znamená, že je během prvního dne jízd okruh "zelený" a plný prachu a postupně se v průběhu víkendu mění, tak jak si pneumatiky vyjezdí závodní stopu. Požadavky na pneumatiky se proto v průběhu víkendu výrazně mění, ale jezdci se snaží vyhnout se příliš velkému droleni během prvních jízd, kdy je úroven přilnavosti nejnižší. Týmy použijí o tomto víkendu střední a měkké pneumatiky, stejně jako pro loňský závod, takže není pravděpodobné, že by došlo k nějakým překvapením.

Výkon motoru
Melbourne představuje dobrý test pro nejnovější generaci motorů V8, které fungují na plný plyn v 66 procentech kola. Avšak tajemství dobrého času na kolo nespočívá v maximálním výkonu, ale v dobrém točivém momentu, který pomůže automobilu rychle vyjet z pomalých zatáček, které navazují na rovné úseky. To platí především o zatáčkách 14, 15 a 16, které se projíždějí nízkou rycholostí a kde má automobil tendenci k nedotačivosti. To způsobuje, že je těžké se znovu rychle dostat na plný výkon. Dobře vyvážený vůz s dobrým točivým momentem proto získá čas v poslední sérii zatáček. Motory musí vydržet dva závody za sebou, ale při pátečním tréninku není pro použití motorů žádné omezení.

Strategie
Melbourne je tradičně  závod na dvě zastávky a je pravděpodobné, že to tak zůstane i letos. Hlavní změna strategie pro rok 2008 neumožňuje prvním deseti vozům doplnit palivo po třetí části kvalifikace (Q3). Cílem tohoto opatření je, aby se odstranila fáze spalování paliva při kvalifikaci, která není nutná, a je pravděpodobné, že uvidíme, že přední týmy budou při závodě startovat s menším množství paliva. Ale tyto týmy, které se zpočátku dostanou do první desítky, budou muset čelit hrozbě, že se později dostanou na jedenácté místo, kde žádné omezení paliva neplatí, a umožní tak druhé polovině startovního roštu, aby si zvolili optimální množství paliva.

Analýza zatáček (Pat Symonds): Zatáčka 11 a 12
Melbourne je náročný okruh v tom, že jeho 16 zatáček se vzájemně od sebe výrazně liší. Každá představuje jiný typ úkolu, které se musí řešit, ale nejnáročnější ze všech je rychlá otevřená šikana číslo 11 a 12, která se jede na čtyřku.

Z hlediska celkového času na kolo nejsou zatáčky 11 a 12 nejdůležitějšími zatáčkami na okruhu, ale přesto jsou významné. Je třeba říci, že v této sérii zatáček nemůžete získat příliš mnoho času, ale je velmi snadné tam udělat chybu, která bude znamenat velkou ztrátu.

Piloti se blíží k zatáčce 11 rychlostí přes 300 km/h a výhled je omezený betonovými stěnami kolem trati. Vjezd do zatáčky 12 není vidět, dokud není pilot ve vrcholu zatáčky 11. Brzdění při vjezdu do zatáčky 11 není nijak zvlášť tvrdé, protože pilot musí snížit rychlost asi o 85 km/h, aby se dostali do správné stopy pro vrcholný bod zatáčky. Brzdí relativně mírně, postupně zpomalují, tak aby nenarušili rovnováhu automobilu při vjezdu do zatáčky. Během této doby (asi 3/4 sekundy) také dvakrát přeřadí na nižší stupeň.

Když už je ve vrcholu zatáčky, přidá velmi rychle plyn. Během pouhých dvou desetin se musí dostat na plný plyn, než zase ubere při vjezdu do zatáčky 12.  Vždycky je tu tendence trochu moc přidat uprostřed  zatáčky 12 a často je nutné znovu trochu přizpůsobit rychlost, než se zrychlí při výjezdu ze zatáčky.

Z těchto dvou zatáček je samozřejmě důležitější ta druhá, ale chyba ve kterékoli z nich způsobí snížení rychlosti v rovině při dlouhém nájezdu do zatáčky 13 a v podmínkách závodu to může vést ke ztrátě pozice. Proto je důležité projet zatáčku 11 naprosto správně, tak aby pilot nevyjel ze stopy a aby mohl z této zatáčky vyjet co nejvíc v přímé linii do zatáčky 12.

I když tyto zatáčky zvenčí vypadají docela otevřené a může se zdát, že jsou relativně klidné, je třeba si uvědomit, že vrcholné rychlosti jsou mezi 210 a 220 km/h a že automobil dosahuje přes 4g  kvůli vysokému přítlaku, který je při těchto rychlostech k dispozici. 

Zdroj: ING Renault F1 Team
Foto: ING Renault F1 Team